随着人们的生活水平日益提高，大部分人的买车观念已经从“买一辆小车”转变为“买一辆安全的车”。而有需求就有供应，部分安全机构、协会曾推出过相应的规程政策来评价车辆的安全性，为消费者提供对比评价，好比当下的IIHS（美国公路安全保险协会）、E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）、C-NCAP（中国新车评价规程）等。以上所说的评价规程，要数最严厉的、消费者认可度最高的非IIHS莫属了，而那些敢于公开挑战IIHS还获得高分的车型更是值得消费者信赖。

就在2017年7月21日，长城WEY品牌首款车型VV7在天津的中国汽车技术研究中心进行中国品牌首次公开小重叠碰撞安全试验（25%偏置测试），之所以称为“中国品牌首次”，是因为到目前为止还没有哪家中国本土的汽车品牌敢公开挑战这个号称“最严苛美规”的小重叠碰撞试验。那么，这次“首撞”的结果是如何呢？下面笔者为大家一一揭开它神秘的面纱。

VV7车型在诞生之初，长城汽车董事长魏建军就一直强调其最大的亮点在于豪华、安全。因此，这款车采用的是承载式车身，车上有16个零部件应用了1500MPa级别的热成形钢，同时在车头防撞梁和车架设计中大量采用了螺栓设计（减少碰撞后维修成本），结构设计也比较合理，或许以上几点算是WEY品牌敢拿VV7去公开挑战IIHS小重叠碰撞试验的一个重要原因吧！

什么是小重叠碰撞试验？

在讲到小重叠碰撞试验之前，我们有必要先了解一下什么是IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）——它的中文全称是美国公路安全保险协会，由汽车保险公司资助的非盈利组织（重点就在这里，众所周知的是，保险公司都是怕赔钱的嘛，因此他们就搞了这么一个“独门秘方”来积极地“引导”厂商造更加符合安全标准的汽车）。而IIHS汽车安全评测有包含以下几个测试项目：40%正面偏置碰撞、25%正面偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅头枕、避撞性及汽车灯光性能。纵观这里面的所有项目，我们不难发现这个25%小重叠碰撞是整个IIHS里面的“大题、难题”！

目前各个国家进行正面安全碰撞主要有两种，分别是100%正面重叠碰撞和40%正面重叠碰撞，而IIHS则独家进行25%小重叠碰撞，所以你现在知道为啥它被称为“最严美规”了吧。

其中，这个25%小重叠碰撞指测试车辆以64km/h的速度去撞击重叠面积只相当于车身宽度25%的固体物质。由于碰撞面积大大减小，压强会增大很多，因此对车辆的安全性能要求也更高。这种小重叠面碰撞往往会严重破坏乘员舱的结构，从而对乘员，特别是前排乘客带来较大伤害，同时由于在碰撞中，车辆会发生旋转以及横向偏移的运动趋势，所以如何对车内乘员进行良好的约束和保护也显得尤为重要。25%正面重叠碰撞的成绩分为四个等级，分别是“Good(优秀)、Acceptable(良好)、Marginal(及格)、Poor(差)”四个等级，它们分别对应下表的“G、A、M、P”。

除了上述几种外，还有一种更为“变态”的车对车15度斜角以25%重叠率进行碰撞。早在2014年，广汽本田的雅阁就已经做了这种史上最变态的碰撞测试，两辆第九代雅阁分别以超过56km/h的速度，呈15度斜角以25%的重叠率进行了碰撞。这与IIHS的测试最大的区别在于两辆车都是运动的，碰撞时相对速度达到112km/h，可以说是最大程度模拟实际碰撞。

IIHS为什么要设置这个测试项？

据真实事故调查，随着汽车车身设计和材料的发展，正面碰撞中，驾驶员死亡率降低了55%，但依然有超过一万人在正面碰撞中死亡，这些情况便来自于小重叠碰撞。因此，设置小重叠碰撞比完全正面碰撞测试更有实际意义，因为完全的对撞在实际交通事故中很少发生，而因为超车、会车时造成的交通事故全是小重叠撞击。

因此，IIHS设置这个小重叠碰撞试验是十分有必要的。因为25%小重叠碰撞试验的目的就是为了模拟这样的场景设置的，其对车身结构设计、车身材料的刚性程度、乘员舱保护程度、侧气帘侧气囊是否起到相应的保护作用、A柱是否变形、乘员舱上下侵入量是否超标、逃生空间是否足够等方面进行全面考察。

展开余下全文（1/2）

2VV7的碰撞过程及结果分析回顶部

VV7的碰撞过程及结果分析

（VV7小重叠碰撞试验过程）

毋庸置疑的是，所有的碰撞事故都是发生在电光火石之间的，重叠面积越小的碰撞，它的受力面积也就越小，而受到的冲击力就越大，发生碰撞后的场面越惨不忍睹。下面我们奉上本次中汽研提供的VV7车型25%小重叠碰撞试验的慢动作视频，大家可以更直观地看到车辆左前部的变形、气囊的打开以及在发生碰撞时安全气囊对假人的保护等。

其实，决定这种25%小重叠碰撞试验成不成功主要看以下几个方面，首先是A柱变形情况，因为小面积的碰撞，大量的力会传递到A柱，而A柱子如果变形又会导致驾驶室被压缩，驾驶员被压在车内。此外还要看能不能打开车门，车门如果打不开，也是不行的。当然了，驾乘人员的坐姿、座椅的位置和燃油是否发生泄漏等主观方面的观察也很重要。最后是车辆旋转的情况，如果旋转太大，很可能导致与其他车辆的二次碰撞，据笔者在碰撞现场目测：碰撞后，车辆旋转的角度约为125度，位移量达一个车身。

长城WEY品牌VV7碰撞后，前车部分四分之一处可以看出车身主梁部分基本完好。此外，VV7车型驾驶舱完好，而且主驾驶位置方向盘气囊、座椅气囊、侧帘气囊安全打开。

下面我们从三方面（车体结构、假人伤害及约束系统与假人运动）对这次碰撞过程进行分析：

1、车体结构

在车体结构中，车门、A柱门槛这些位置变形很小，前门门框、转向管柱和仪表板状态稳定，乘员舱完整性很好，乘员生存空间得到了有效保证。除了仪表板左下为良好外，其他项都是优秀。

2、假人伤害

假人伤害评价包括头部、颈部、胸部、大腿、小腿和脚部的伤害评价。数据结果显示VV7各项伤害值都在优秀范围内。

3、约束系统与假人运动

在约束系统与假人运动评价中，VV7只有1分的罚分，即侧向头部保护中前向区域未覆盖方向盘中心，根据评价标准0-1分的罚分都在优秀范围内，所以约束系统这项也是优秀。

虽然VV7在车体结构和约束系统中没有获得满分，但是车体结构、假人伤害、约束系统与假人运动三项成绩均得到优秀评价，其总体评价依然为“Good（优秀）”级别。

总结：

长处WEY品牌VV7这次成功挑战IIHS的小重叠正面碰撞试验也算是为C-NCAP开了个头，虽然2018年版的C-NCAP规则中并没有明确指出新增这项安全测试，不过VV7这次获得的“Good”评价也为之敲响了警钟，剩下的只是时间的问题了。